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MTBに関するコンポーネント基礎知識やメンテナンス方法などのテクニカル情報です。
[私的論]として我流のこだわり情報もお役立ていただけるようご覧ください。
1.フレーム 2.ハンドルバー
現在主流はクロモリ鋼から軽量アルミ製へ。カーボンは軽量・振動吸収性に優れ、チタンは軽量・弾力性に富んでいる。コスト高だが新素材も現れている。用途・車種によって各部サイズ・比率やパイプアングルにバリエーションがあり、メーカーアイデンティティを強く現すものである。
[私的論]乗物の中でも一番精度が高いのがスポーツサイクルのフレームだそうだ。事故時ストックのためにリアディレーラーハンガー予備を入手しておこう。ツルシのフレーム状態でのフィルムコートもお勧め。3年後に張り替えたら新車の輝きが蘇ります。
腐食がなく、クロモリ並み強度・弾力性があるのにステンレス製は何故ないのだろう。
MTBはストレート/アップハンドル。フレーム同様にスタイル・素材グレードが多用である。
[私的論]MTBのフレームはおおまかなサイズ分けなので、個人体格にベストマッチさせるには、このハンドル&(ステム&サドル)のポジションを適正にセットする必要がある。アップハンドルにもアップ数値や曲げアングル等の違いがあるので、なれたポジションをあまり変えたくなければ、現物ハンドルと比べるのが懸命。カーボンハンドルは軽いだけでなく、衝撃吸収にも有効なので上体の疲れが軽減できる。
3.サドル 4.シートピラー
走行シーンや競技別にこれもタイプが別れる。乗り馴れた多くのユーザーが自分の体格にあった(素材・スタイル ・弾力・ウエイト)タイプをアフターメーカーの製品に変えている傾向が強い。体重の大半を支えているので慎重に選びたいパーツである。
[私的論]けして高ければ自分にあうものでもない。ピラー+スタンドでサドルを設置した、ライドサンプルがショップにあれば座り心地をテストできて良いと思う。体の加重がかかる部分なので、オーダーメイドもあれば売れると思うのだが。
シートポストともいいサドル高さを調節するパイプパーツ。サドル固定方法がをボルト1本/2本で固定するものがある。サドル高を上げると力が入りやすく、下げれば回転数を上げやすい。フレームと同様で軽量カーボン・チタン製もある。
[私的論]愛車パイプ径サイズを知っておきたい。31.6mmと31.4mmの極差もあり0.2mmでも大きいと納まらない。ハンドル同様軽量化しやすい部分で、シートと併せて軽量化するとダンシングで降られる際、遠心慣性が弱まり軽快に走れる。
5.ブレーキレバー 6.ブレーキ
ラピッドファイヤーなどでシフター機能とセットされたタイプもある。Vブレーキ用はアフターパーツのバリエーションが多く、レバー角やカラー・デザインの選択肢がある。
[私的論]レバーの長さも多様だが、長めのレバーの方が、DHなどでは側を握れば楽である。ハイドロディスクブレーキは本体にセットされた純正品しか使えないので、レバースタイルだけでも、もっとオプション&サードパーティレバーが欲しいものである。
カンチブレーキ/Vブレーキ。いずれもブレーキシューがセットされリムに接触制動する。ワイヤーが引っ張られるとブレーキが掛かるようになっている。近年ではリム非接触のディスクブレーキも採用されるケースが増えている。
[私的論]DH&ロングトレールではハイドロディスクブレーキのアドバンテージをほとほとありがたく思う。MTBほど制動頻度が高い乗り物はないのだから。
7.シフター 8.ペダル
親指と人指し指で操作を行うラピッドファイヤー(Shimano)/グリップする手の回転運動でする操作グリップシフト(Sram)が主流である。ハンドルから手を離さず変速機能を持ったタイプが充実している。
[私的論]グリップシフトは以前使っていたが、変速しながらブレーキがかけられないので好きでない。Shimano XTR/XTは新規格のSTIシステムを採用しているが敏速操作ができるかは慣習が必要であろう。
駆動力を後輪に伝達する入力機能を果たす。競技車では力を効率的に使えるペダルにシューズを仮に固定するビンディングタイプ。SPD(Shimano)やLOOKなどがシェア率が高い。
[私的論]トレールのルート探索や担ぎ上げが多い場合は歩きが増え、泥詰まりするので、個人的にはロードラン以外には使わない。これもマグネシウムなど軽量であれば、足がよく回るものだ。
9.フロントフォーク 10.ステム
スプリング/エラストマー/油圧/エアーなどでサスペンション機能とし振動吸収するタイプ分けがある。MTB乗りの多くはこの性能にこだわる。近年ではシングルクラウンも高剛性になりDH以外ではWクラウンは見られなくなった。
[私的論]リア共にAnswer Manitouで発売された、路面状況によってダンピングを制御できる[SPV]システムが気になっている。◆カーナッツ→◆5thエレメントからのパテントなのだが、メジャーブランドの採用で、一気に完成車採用が増えて来た。無駄な動きをしないのだから、駆動力ロスが少なくなり、相対的に早く走れるのだ。
MTBではハンドル交換等メンテナンスが容易なアヘッドステムが主流。ロードタイプとともにアングルや長さのサイズが豊富で個人にあわせた上半身を支えるライディングフォームを決定できるパーツである。
[私的論]アングル角可変タイプがあるが、シフター&レバーごと各度が変わり、剛性も信じられないのでお勧めできない。ロードタイプはカーボン製も多いので、MTBに汎用性があるかと考えるが、バークランプの径寸が31.6mmと6.2mmも大きいので注意。
11.タイヤ 12.リム /ホイール
地面に接触する溝のある部分をトレッド、横部分をケーシングという。中にチューブが入るものが通常だが、まだ高価だがチューブレスの台頭も目覚ましい。
[私的論]けして高価だから高性能かというとそうではない。カラータイヤなどデザインにも目を奪われがちだが、ブロックノブパターンや材質で性能が走行感が大きく変わるものなので、走行シーンを考慮し、履き替えるのも得策である。チューブレスのフィーリングは思いのほか上々である。
多くがアルミで円形の側面がブレーキシューが接触する平形状になり減速する機能をする。タイヤ+リム+スポーク+ハブの構成で車輪が形成される。それを完組ホイールセットした製品もある。Vブレーキ専用/ディスクブレーキ専用/両用などがある。
[私的論]MTBに付くパーツで一番大きなパーツなので、これが軽量だと抜群に加速が良くなる。まるで自身がパワーアップしたかのように思う。しかしそれはパーツの中でも最も高価であろう。
13.スポーク 14.ハブ
スポークのテンション(張り具合)でホイル全体のバランスと車体の乗り心地を決定する。1本でも折れたりすると大きくバランスを崩す。一般的には交差組(タンジェント)があるがレースシーンには放射組(ラジアル)も現れている。スタイルを扁平にしたエアロタイプや軽量のカーボンタイプもある。
[私的論]ホイール振れは走るうちに必然発生するので、。各スポークを弾いてみると、平均的以外の異音がするものが見つかれば必ず狂っている。またそのポイントから狂いは広がる。ギターの調弦のようで補正術も憶えると奥が深く面白い。
車軸部分でベアリングが埋め込まれ、ウエイトを支えスムーズに走行できる役割を担う。後輪ハブにはカセットスプロケットをセットする仕組みになっている。ディスクブレーキではハブもその専用ディスクマウントが必要。
[私的論]Shimano製はリアハブのノッチ(空回りでチリチリなるアンチバックの仕組)音が以外と大きい。他の高級ハブではその音がしないものもあり、そのスムーズさに驚く。ハブをばらして調整することはあまりないが、挑戦してみたいものである。
15.クランク&ボトムブラケット 16.チェーンホイール
ペダルとチェーンホイールを結合させるパーツで駆動力をここで支え、車体を推進させる。自転車の象徴的なパーツである。サイズが長いほど推進力をより小さい力で得ることができるが、身長の10%のクランクサイズが一般に最適である。
[私的論]快適に走るにはクランク回りの剛性・軽量・精度が決め手になる。交換になれない場合は、布をチェーンリングに被せれば安心。BBの交換も同時にやるのがベター。しかしそのサイズ調整ははシャフト形状(四角テーパー/オクタリンク等)で変わるのでSHOPアドバイスを必ず受けたい。
チェーンリングとも言い歯数は、MTBでは多くがアウター/センター/インナーの3枚組でそれぞれ42/32/22(歯)というセット。DHではシングル。この頃プレイバイクでは2枚組もみられる。
[私的論]個人体力別に積極的に歯数調整してもよさそうなのだが、以外とノーマル仕様で使う人が多い。27速だと付いている22〜26Tのインナーに22を足した歯数のアウターチェンリングが付いていると仮定してフロントディレーラーの位置を決めること。ただしどちらの場合もミドルリングの歯数がインナーチェンリングの歯数プラス10Tより大きく超えている場合はシフティング性能が低下する場合があります。
17.フロントディレイラー 18.チェーン
フロント変速機でチェーンホイール上部にセットされる。チェーンをアウター/センター/インナーとフロントディレイラーでを脱線させ可動し加減速させる。上・下部からワイヤーを引くタイプがある。
[私的論]バネ反発力が大きく、リアよりもチューニングが微妙で難しい。下引きタイプはワイヤーの取り回しともにスマートだが泥付きが多いようだ。27速用チェーン幅は6.6 mmで、それに合わせてフロントディレーラーのガイドプレートの幅は約0.6 mmの差があります。FDはシマノ48/36/26T、46/34/24T、44/32/22Tの3種類の組み合わせのチェーンホイールに適合するチェンガイドプレートが付いています。
ペダル→クランクからの駆動力を後輪に伝えるパーツ。多段化対応していくためにギヤとともにスリム幅になっていく傾向にある。
[私的論]Shimano製はグレードが上なほど、精度仕上げ+価格が格段に上がるのに、チェーンについてはXTRでも¥2800。オールメッキで回転精度は世界一。油のこびり付きも少なく、ケアも楽ちん。ディレーラーのグレードを上げるより、きっとスムーズさが感じられます。交換の際は外して伸びたチェーンと長さを比べるのでなく、リンクのコマ数で採寸すること。新品には製品保護の役割もあるのでしょうが、グリス塗り過ぎで砂埃を付着しやすいので、一度脱脂しドライルブリカントを塗ればサラサラに回転します。
19.リヤサスペンション 20.カセットスプロケット
フルサスモデルに装備されているサスペンション。コイル/エアサスが現在主流でダウンヒルモデルやフリーライドまたクロスカントリーモデルにも装着されるケースが増えフロントサスとともに進化の激しいパーツである。
[私的論]フロントほど個人で微調整しないことが多く、見た目の性能差も分かりにくい。DH/XCシーンによって、調整すると快適さが増す部分である。近頃DH用のエアサスも見られその性能も試したいものである。
MTBでは9速が現在最多段コンポーネント。前のチェーンホイールとともにその精度が全体の変速性能を決定するものである。
[私的論]ハイグレードなパーツはまた軽量であるが、その性能差も体感できるものだ。ギヤ歯の精度が格段に上がり、シフト性能も上がる。Shimano製チェーンとSRAM製カセットの組合せは擬音がして相性がよくない。しかしSRAM製のチェーンはあるのだろうか。
21.リアディレイラー 22.インナー・アウターケーブル
後部変速機であり回転運動を伝達したチェーンを段別移動させる機能を持ち、同時にチェーンのテンション調節を兼ね備える。現在MTBではシマノ/スラムでシェアの大半を占めている。
[私的論]FDより障害物にヒットするパーツなので、Shimano製であればLXで十分。最高グレードXTRは2.6倍も高い。コンポを同ブランドで統一することで全てShimanoマニュアルどおりの変速性能が得られ、その構成に以外の製品が加わるごとに性能が落ちていく。

ブレーキアウターケーブルをカットした場合、潰れたインナーライナーを何か先の尖ったもので丸く元どおりにしてカット面をヤスリ等でキレイに仕上げてやると断然スムーズさが違う。丁寧にケアすればハンドリングごとにギシギシした擬音はしない。
[私的論]テフロンコーティングインナーがスムースでシフトミスも軽減されお薦め。新XTRグリス注入式ケーブルシステムも気になるところワイヤー張りセッテイング作業にはバイスグリップが重宝。上質のアウターを使用し潤滑スムーズであればフリクションロスが軽減しワイヤー運動が画期的に向上する。
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